Слово может ранить, слово может сильно обидеть. Долгий стаж работы в газете позволяет мне навскидку вспомнить десятки случаев, когда непроверенный факт, скороспелый вывод, неверное или не к месту сказанное слово газетчика становились причиной серьёзных человеческих трагедий.

В данном случае трагедии, конечно, не случилось, но обидел я нескольких людей довольно сильно, хотя совсем не хотел этого… Делая на прошлой неделе отчёт с районной планёрки, я не совсем верно процитировал одного из её участников – руководителя Тернейского филиала «Примтеплоэнерго» Михаила Жмурина – насчёт автоколонны, направляющейся из Самарги в Агзу по зимнику. Слова, относившиеся к той части груза, которая проходит по его ведомству, я ошибочно отнёс ко всей экспедиции – и получилось, что вся колонна не вышла вовремя в путь; что все грузы, предназначенные к перевозке, – вроде как не те, что нужно. А «для полноты картины» я ещё и вынес этот маленький эпизод совещания в заголовок своего отчёта – «…караван стоит».
А караван в это время вовсе не стоял. И некоторые детали его многотрудной одиссеи я узнал, когда после звонка расстроенного Михаила Владимировича Жмурина сам позвонил в Самаргу, чтобы извиниться перед руководителем ООО «Тройка» Виктором Николаевичем Кохановым.
* * *
…Своеобычность Агзу, помимо общего набора экзотических деталей, всегда определялась и отсутствием нормальной сухопутной дороги, которая соединяла бы село с «большой землёй». Многие десятилетия единственным транспортным средством служила здесь узкая лодка-ульмага, главным движителем которой был длинный шест. Быстрая и обладающая бурным нравом Самарга позволяла спуститься от Агзу до своего устья (это 70-75 километров) достаточно быстро, в пределах одного дня. Зато обратный путь превращался в большую экспедицию, порой с полным набором приключений из хорошей книги для подростков.
Правда, были на этом пути и промежуточные станции. В прежние времена на берегах реки располагались не только Агзу и Самарга. Недавно предпринятая нашей газетой перепечатка материала из краеведческого журнала за 1927 год – о командировке чиновника крайстатуправления в эти места – даёт некоторое представление о том, как хоть и не тесно, но зато и не пустынно было здесь 80 лет назад. Да даже я помню времена, когда число поселений уже значительно поредело, однако, скажем, Унты и Пугдо не просто существовали на карте, но и имели свои полновесные сельсоветы.
Потом на ульмаге появился мотор. Это была целая революция на реке! Теперь в пределы одного дня можно было вместить маршрут в оба конца, который вниз по течению был по-прежнему намного быстрей, в полном соответствии с школьным задачником.
Но, пожалуй, раньше лодочного мотора (уж подвесного-то – точно!) появились здесь моторы авиационные. Аэродром в удэгейском посёлке принимал не только вертолёты Ми-1, а потом Ми-2, но и самолёты Ан-2. Отправиться из Агзу куда угодно могла помешать только погода.
И всё равно ощущалась отрезанность от страны, края и района – из-за отсутствия какой-либо дороги. Можно спорить – плохо это или хорошо? Скорее, всё-таки хорошо – для того, чтобы дольше сохранить свою самобытность через недоступность. Ведь мы все видим, как быстро, пользуясь нашими же дорогами чаще нас, превращают район в проходной двор всякого рода «шишкари» и другие браконьеры.
А в Агзу… не знаю, как сегодня, но в начале 80-х я не смог увидеть там ни одного автомобиля. Видел два трактора с тележками, видел несколько мотоциклов, а вот машин не видел. Не было в них нужды.
* * *
Отсутствие сухопутной дороги особенно ощущалось, когда вставал вопрос о снабжении села продуктами и промтоварами. Другой проблемой было создание в Агзу любого производства – без дороги трудно было вести разговор о сбыте какой-либо продукции, кроме пушнины (для отправки которой всегда можно было арендовать вертолёт). Председатель Самаргинского госпромхоза Григорий Терентьевич Удовенко, затевая в очередной раз хоть чем-то занять агзинцев – не охотников-промысловиков, сокрушённо махал рукой: дороги-то нет.
Впрочем, дорога… существовала. И в то же время – каждый год «строилась» заново. Это был так называемый зимник – трасса, возникавшая только зимой, причём уже после Нового года. Проходила она по замерзавшей к этой поре речке Самарге.
Именно по этой дороге и в советское время осуществлялась доставка большей части продуктов, промтоваров, топлива и прочих грузов в дальнее удэгейское село. Даже при сравнительной дешевизне вертолётных перевозок (час аренды Ми-2 стоил, помнится, около трёхсот рублей) транспортировка грузов по ледяной дороге была неизмеримо, стократ дешевле. Ну, а сегодня – тем более. Хотя нынешний авторейс даже в сопоставимых ценах – куда дороже прежнего вертолётного.
* * *
Этой зимой река не становилась дольше обычного. Если раньше грузовые машины могли пройти по ней уже в первой половине января, то нынче таким рубежом стало 6 февраля. На этот день был назначен первый «ледовый» рейс.
При этом дорогу в нынешнем году начали готовить как никогда рано – ещё летом. Решено было 25 километров со стороны Самарги, до Унтов, впервые пройти не по льду, а по суше, через перевал. Просеку и какую ни есть дорогу фирма Виктора Коханова, обговорив все детали с лесхозом и опираясь на его помощь, сумела сделать заблаговременно.
При очень малом уровне воды один из участков реки, длиной в 5-6 километров (немного выше Унтов), не замерзал особенно долго. Именно из-за этого и задерживался выход автопоезда в путь.
Наконец «ледовая разведка» принесла положительные результаты. А ещё раньше, за месяц до начала рейса, сам Коханов прошёл весь маршрут на «Буране», чтобы знать, где какие подвохи могут поджидать автоколонну. Но всего, видимо, никогда не предусмотришь.
В местах с нормальной трассой о перегоне в 75 км никто всерьёз и говорить-то не стал бы, но в здешних условиях всё надо умножать на полярный коэффициент. Проехать весь путь, не выходя из кабины, тут никому не удастся. Сегодня мы напрочь исключили из своего словаря выражение «трудовой подвиг» – и зря: думается, к таким рейсам (как, впрочем, и к десяткам других примеров самоотверженного труда и по-настоящему ответственного отношения к работе) оно вполне применимо. Это не ралли на крутых джипах, где искусственно запрограммированные трудности преодолеваются чуть ли не с комфортом. Там идёт игра, а здесь – жизнь. Там выламываются друг перед другом пижоны, здесь всерьёз и надолго ломается техника – как всегда, в самый неподходящий момент.
В рейс вышли два «ЗИЛа» и бульдозер. Бульдозер отправился на сутки раньше машин – чистить дорогу. Машины для первого рейса были загружены, естественно, продуктами первой необходимости – мука, различные крупы, масло и далее по списку.
Не мне живописать все перипетии этой экспедиции – я там не был и, не дай Бог, опять в чём-нибудь навру. Но приключений действительно было с избытком. Начать с того, что это были дни самых сильных холодов – минус 30-35 градусов. Во всяком случае, именно такая температура стояла, когда колонна была в районе ключа Заоми. Здесь неприятности посыпались одна за одной. Из-за того, что вода в реке сильно упала, на участке примерно в два километра оказалось множество так называемых «пустышей», когда возникают опасные пустоты между льдом и водой. Провалиться тут под лёд – пара пустяков. Что и случилось с одной из машин. Если учесть, что в лесу уже было темно; что каждый метр пути надо было проверять человеку с фонарём (это был сам Коханов); что незадолго до этого бульдозер сломал свою лопату и теперь был во многом вещью декоративной (хотя он до самого конца расчищал дорогу, несмотря на самые непроходимые дебри и заломы); что машины шли вперёд только с помощью лебёдок – если всё это учесть, то можно лишний раз констатировать, что беда никогда не приходит одна. Но мужики не сдавались. Так или иначе – сумели вытянуть на лёд провалившуюся машину.
Здесь, на Заоми, и переночевали. А в девять утра двинулись дальше. К четырём пополудни подошли к Агзу.
Как это ни странно прозвучит, но, по словам Виктора Николаевича, одним из самых трудных участков дороги оказался переход от реки (от устья Агзянки) до самого села. Тамошняя дорога хороша летом в сухую пору, приемлема бесснежной зимой. А сейчас снега навалило, что называется, под завязку… Бульдозер оставили на реке, а машины до самого села шли на лебёдках.
* * *
К настоящему моменту автоколонна сделала уже четыре рейса на Агзу. В селе снято, как говорится, напряжение по поводу продуктов и товаров первой необходимости. Начат завоз товаров длительного хранения. Доставлены в таёжную глубинку и первые тонны солярки. Местные жители уже подают заявки на хозяйственную и бытовую технику и утварь, на стройматериалы и инструменты. «Тройка» постарается максимально удовлетворить все просьбы, выполнить все заявки.
- Мы должны завезти столько товаров, чтобы их хватило до середины года, до июля, – говорит Виктор Коханов. – Что дальше? Думается, к тому времени будет готова к сдаче новая дорога, которую проведёт на Агзу «Тернейлес».
* * *
Наверное, давно пора назвать имена тех, благодаря кому состоялась зимняя дорога на Агзу. На отлично выполнили свою работу водители «ЗИЛов» Владимир Солдатенко и Андрей Шевченко. Выше всяких похвал вёл себя в труднейшей обстановке бульдозерист Алексей Филяев. Особой благодарности, по словам Виктора Коханова, заслуживает местный охотник Александр Козлов, который согласился стать проводником.
Ну, а что касается самого Виктора Коханова… Я узнал, что незадолго до описываемого автопробега он сильно ушибся – даже пару рёбер сломал. С этой травмой он и ходил с фонарём по льду, выискивая наиболее надёжный путь для машин. Лишь после рейса он позволил себе немного отлежаться и полечиться.

Юрий ШАДРИН